Alvesta Alternativets förslag om
Bangård Sydost.

Reviderad upplaga med kostnadskalkyl från januari 2004!

Bangård Sydost

- En lokaliseringsstudie

Bangård Sydost - lokaliseringsutredning.
Utredning i sammandrag

Bakgrunden till Bangård Sydost är dels den snabba förändringen i Östeuropa som innebär att godstransporterna via Blekingehamnarna kan förespås en dramatisk ökning och där en komplettering med tågfärjor i första hand från Karlskrona bidrar till detta, dels SJ:s behov av större rationalitet i den framtida produktionen av godstrafik och dels behovet av en avlastning på den av Banverket planerade Riksbangård Syd i Skåne.

I konceptet för Bangård Sydost ingår att bangården skall kunna fylla funktionen för kontinenttrafik, gränsadministration, distribution inom Sydöstra Sverige och Småland/Västergötland och kombitrafik.

Utgångspunkterna vid val av läge för Bangård Sydost har varit
- att den skall ligga nära de stora godsströmmarna.
- att den skall ligga vid en bana med genomgångsmöjligheter.
- att markutrymme och topografi är lämplig.
- att den inte ska inkräkta på tätorter och viktiga natur- och kulturmiljöer .
- att tillfartsvägarna ger goda möjligheter till anslutning med det regionala vägnätet.
- att mark för etablering av närstående verksamheter finns.

Efter att ha studerat möjligheterna runt brytpunkten mellan Södra stambanan och Kust- till kustbanan har vi funnit läget Gustavsberg söder om Alvesta, som det alternativ vi valt att göra fördjupade studier av. Vi anser att detta läge svarar bra emot de utgångspunkter vi ställt vid val av läge.

Inledning

Vi är övertygade om att en genomgripande upprustning och utbyggnad av järnvägsnätet är ett måste för att järnvägstrafiken skall kunna bli ett starkare alternativ till bil- och flygtrafik och därmed också bidra till en förbättring av miljön. I arbetet på att modernisera järnvägsnätet och göra det internationellt konkurrenskraftigt är det mycket angeläget att på skilda sätt skapa förutsättningar för att överföra en större del av godstrafiken till järnväg. Ett sådant sätt är att skapa förutsättningar för rangeringen av godstrafiken i södra Sverige. Fördröjningen av Riksbangård Syd har fört det positiva med sig att nya förutsättningar idag är kända som inte fanns vid inledningen av arbetet med Riksbangård Syd. Sålunda har godsströmmarna till och från landet börjat svänga mer östligt och förflyttat tyngdpunkten från södra Skåne till närmare kust- till kustbanan. Hamnarna i Karlskrona, Kalmar och Karlshamn har fått ökad betydelse emot Östeuropa. Med en ny järnvägslinje från Höör till Ystad (vilket förespråkas av flera kommuner i östra Skåne) förflyttas också rangeringsbehovet längre norrut än vad de flesta förslagen i utredningen om Riksbangård Syd var belägna.

Vidare har Kävlinge-incidenten visat på sårbarheten med endast en större rangerbangård i södra Sverige. En urspårning är inget undantag och risken för totalstopp av all rangering med en enda optimal lösning är uppenbar. Av det skälet är en komplettering av rangerverksamheten till en Bangård Sydost en halvering av sårbarheten. Dessutom kan denna lösning underlätta lägesvalet i Skåne genom att markbehovet i det jordbruksintensiva Skåne minskar.

Bakgrund

Detta lokaliseringsförslag bygger på att stärka SJ:s och annan järnvägstrafiks konkurrenskraft gentemot vägtransporter och att få en större rationalitet i godsproduktionen, främst gentemot kontinenten. Det gäller också att bedöma om en Bangård Sydost skall ingå i en investeringsplan för stomnätet. Denna bedömning ankommer det Banverket att avge.

Dagens bangårdar är slitna anläggningar med låg produktivitet och tågbildningen sker på alltför många platser. SJ har därför uttryckt sin viljeinriktning emot att koncentrera verksamheten till större bangårdar i huvudlinjenätets förgreningspunkter. Då uppnår man en rationellare hantering och bättre kontroll över utlandstrafiken. Bangård Sydost avses också få depåfunktioner och övrig gränsadministration för klargöring av tågen. Det innebär att all gränsadministration från Kalmar, Karlskrona, Karlshamn och Ystad koncentreras till Bangård Sydost.

FÖRUTSÄTTNINGAR

Järnvägstrafik

Omfattningen av tågtrafiken till och från Bangård Sydost har beräknats efter de siffror som utgjort underlaget vid framtagandet av RBG Syd.

År 2005 beräknas in- och utgående tåg uppgå till cirka 100 per dygn för att år 2020 utgöra cirka 145. Drygt hälften av denna siffra utgörs av in- och utgående tåg från stambanan. Genom ett nytt anslutningsspår västerut från bangården till kust- till kustbanan kan trafik från Göteborgs- och Oslo-områderna vara ett möjligt expansionsområde.

Bansystem och vägnät

Kapaciteten på Södra Stambanan är idag cirka 18 tåg per timme i vardera riktningen. Trafiken med snabbtåg berör till en viss del möjligheterna till en utökad godstrafik dagtid.

Kust- till kustbanan är en enkelspårig, elektrifierad och nyupprustad bana som skär genom landets mest aktiva industricentra. Banan mynnar i Kalmar och Karlskrona med hamnar som fått stigande intresse som utskeppningshamnar för den sydsvenska industrin. Via Kalmar och Stångadalsbanan finns förbindelse också med Mönsterås och Oskarshamn. Djuphamnen i Karlshamn kan genom en förlängning av banan Olofström - Älmhult erhålla förbindelse med södra stambanan.

Bangård Sydost kommer att ligga i nära anslutning till väg 126, som genom anläggandet av Bangård Sydost får en sträckning utanför centrala Alvesta. 126:an sträcker sig från Karlshamn i söder till Bredhult i norr, där den ansluter väg 30 mot Jönköping. Norr om Alvesta korsar 126:an den så kallade Sydostleden E77 som sträcker sig från Oslo-Göteborg till Karlskrona. Vid Hjortsberga 3 km väster om korsningen ansluter väg 25 mot Ljungby-Halmstad. Österut har väg 25 och Sydostleden samma sträckning till Växjö där väg 25 viker av i riktning Kalmar.

KRITERIER FÖR BEDÖMNING

Affärskoncept

Idén med Bangård Sydost är att skapa ett "nav" för godstrafiken mot kontinenten och den lokala och regionala godsdistributionen. Det faller då naturligt att bangården bör ligga i eller i närheten av skärningspunkten mellan stora godsströmmar. En lokalisering till Alvesta bör också medföra en lokalisering av en kombiterminal och att framtida investeringar för vägbundna speditionsföretag får en naturlig lokalisering till området. Det nya anslutningsspåret till kust- till kustbanan får en dragning som gör det möjligt för det angränsande industriområdet att erhålla spåranslutning i hela sin längd.

En förutsättning för rationaliseringsvinster genom koncentration av gränsadministration är att bangården lokaliseras på ett strategiskt sätt i förhållande till färjelägena. I Bangård Sydosts fall är transporttiderna från färjelägena minst 1 timma varför en fördubbling av vissa funktioner såsom kontrollbesiktning av tågen i hamn kan behövas.

Markanvändning

Bangård Sydost har ställts emot kommunens översiktsplan avseende jord- och skogsbruk, bebyggelse, tätortsutveckling, samhällsservice, vägtrafik och annat som kan vara av betydelse för lokaliseringen. Bland annat görs bedömning av att etablera andra verksamheter i anslutning till bangården och av möjligheterna till trafikmatning från det övergripande vägsystemet.

Studien har visat att ingreppen på jordbruket är mycket begränsad. Av de 100 hektar markyta som utlagts för bangårdsområdet och de 150 hektar mark för industriområde uppskattas att 97 % utgörs av skogsmark och enbart 3% av öppen mark. Anslutningsspåren norrifrån på stambanan och västerifrån på kust- till kustbanan berör jordbruksmark i begränsad omfattning. Bangårdsområdet är förlagt till relativt plan stenbunden mark. Våtmarker eller skyddade områden finns inte i det föreslagna bangårdsområdet medan mindre mossmarker förekommer begränsat i området för industri.

Miljökonsekvenser

Bangård Sydosts inverkan på landskapet bedöms utifrån fyra frågeställningar:
- Hur påverkas landskapets karaktär vad det gäller skala, struktur och inre organisation av bangårdens etablering?
- I vilken grad medför verksamheten konflikter med naturliga stråk i landskapet (barriäreffekter)?
- Exponering i landskapet?
- Förutsättningar för inpassning av verksamheten i landskapet?

I skissen har förutsatts att en minst 300 m bred skogsbeväxt buffertzon kring anläggningen skall räcka för att uppnå de gränsvärden för buller som rekommenderas av Naturvårdsverket.

Bangården förutsätts utformas så att både dagvatten och eventuellt oönskade utsläpp kan tas om hand utan risker för vattenföroreningar i omgivande vattendrag eller grundvatten.

De normala utsläppen av luftföroreningar antas bli så begränsade att någon analys här inte görs. Däremot bör risken för okontrollerade utsläpp av miljöfarliga ämnen beaktas genom att bostadsområden inte anläggs i lä vid förhärskande vindriktning.

Risken för ljusstörningar från stationära eller mobila ljuskällor på bangården bör inte utgöra några störningar för omgivningen.

Konflikterna med naturliga stråk i området begränsas till ett par större kraftledningar i väst-östlig riktning över det tilltänkta bangårdsområdet och väg 126, som skär bangårdsområdet i dess nordvästra del. 126:an föreslås få en ny sträckning, vilket redan idag diskuteras. Den nuvarande sträckningen mellan Alvesta och Hjälmaryd blir fortsättningsvis tillfartsvägar för området. 1 26:ans nya sträckning följer nära den befintliga 400 kilovolts- ledningen från Hjälmaryd till Forsa och förväntas inte utgöra något väsentligt markintrång. Barriäreffekterna blir nästan obefintliga.

Exponeringen i landskapet kommer att bli mycket minimal enär området är omkringvuxet av skogsmark. Därav är förutsättningarna för en inpassning av verksamheten i landskapet goda. Hela området är utvidgningsbart upp till den dubbla ytan utan att några väsentliga störningar för omgivningen uppstår.

I motsats till RBG Syd är lokaliseringssvårigheterna i förslag Gustavsberg ringa och gör det möjligt med en snabb utbyggnad.

Framtidsscenarium

Bangård Sydost och det intilliggande industriområdet kan utvecklas till ett logistikcentra för hela Småland och Sydostregionen. Det är av stor vikt att biltransportföretagen ser möjligheterna i en lokalisering av sin framtida verksamhet till området. Enär både statsmakterna och transportsektorn är överens om att godstransporterna på järnväg måste öka kraftigt så måste också samarbetet mellan järnvägs- och vägtrafik konkretiseras. I ett logistikcentra som förslaget ger möjligheter till kan all trafik samordnas. Kombitrafik såväl som vagnslaster och styckegods kan behandlas och varje företag kan genom egna terminaler med spåranslutning maximalt utnyttja samverkansmöjligheterna mellan tåg och lastbil.

Produktionsansvaret för återvinning kräver också att ett så miljövänligt transportsätt som möjligt uppnås. Därför ser vi möjligheterna att i området sammanföra insamlingarna av olika återvinningsprodukter för järnvägstransport till slutstation. Företagen i denna bransch är idag i flera fall bara i sin linda och bör därför vara en intressant målgrupp för framsynt etablering.

Transportkrävande industrier kan på sikt också finna det intressant och ekonomiskt fördelaktigt med en lokalisering till ett logistikcentra, som det här föreslagna. Transportkostnaderna kommer i framtiden att utgöra en än mer avgörande konkurrensfaktor.

En viktig faktor är också Alvesta tätorts expansionsriktning. Den riktningen är i dagsläget östlig och i viss mån västlig eller nordvästlig. Någon förändring av denna inriktning syns inte vara aktuell. Därför synes heller inga konflikt-situationer behöva uppstå i denna fråga eftersom Bangård Sydost etableras söder om Alvesta med industriområdet i sydvästlig riktning.

Slutord

Förslaget om en etablering av Bangård Sydost till läge Gustavsberg söder om Alvesta är för stora delar av Småland och hela Sydostregionen av synnerligen stor vikt för områdets framtida transportsystem. Bangård Sydost blir också en avlastning på den riksbangård som planerats i Skåne, men där mark- och miljöintressen förhindrar ett snabbt genomförande. Säkerhets- och tillgänglighetsaspekten medför också att rangerverksamheten åtminstone bör läggas ut på två skilda platser och där Bangård Sydost genom den snabbt expanderande Östersjötrafiken blir en naturlig del i den framtida rangerverksamheten.

Nu gäller det att alla skilda intressen samlas kring projektet Bangård Sydost för att snarast kunna få till stånd ett logistikcentra som klarar kraven för 2000-talets transportsystem.

Lars-Olof Franzén, ansvarig för studien.

Bangård Sydost och logistikcentra Alvesta. En lokaliseringstudie.
Projektansvarig:
Lars-Olof Franzén, Box 119, 342 22 Alvesta
Telefon: 0472-55 02 70, 55 03 10

Alvesta Alternativets förslag om Bangård Sydost.